6 de November de 2009 00:00

El ‘subway’ de NY está achacoso pero útil

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Olga Imbaquingo. Corresponsal en Nueva York

Cuando de ella entran y salen más de 7,5 millones de personas de lunes a viernes y tres millones los fines de semana, ¿con qué otro vocablo se puede reemplazar el término ciudad?... En realidad no hay otra palabra que cobije mejor al ‘subway’ (metro) de Nueva York, Estados Unidos.

La ciudad subterránea tiene restaurantes, cafeterías, tiendas, puestos de diarios y revistas. Además, es el escenario de músicos, bailarines, escultores, artistas del mosaico, el vitral y el bronce, y, por supuesto, de 26 líneas con 6 371 trenes que se desplazan por cuatro de los cinco condados de la metrópoli estadounidense: Manhattan, Queens, Brooklyn y el Bronx.

78 por ciento
de los neoyorquinos no tiene auto y se transporta en trenes y sus buses diariamente.

Cuando en 1904 empezó a rodar la primera línea del tren no estaba en mente crear 1 056 km de una serpentina de hierro que se arrastra por el subsuelo y el aire y se ha convertido en el tren urbano más largo del mundo.

Aunque es un servicio excelente para los estándares de alguien que viene de lidiar con los conductores y buses de Quito, para un ciudadano japonés es pésimo el hecho de que el tren de Nueva York no tenga un horario de recorridos por minuto.

El tren de Tokio -dicen los japoneses- registra una demora a lo mucho de 10 segundos y todas las señales y horarios son electrónicos. En cambio, los neoyorquinos saben que el tren puede demorar cinco, 10 o más minutos.

Las quejas
Las encuestas de ciudadanos le dan mal puntaje al tren de Nueva York por sus atrasos, por la falta de limpieza y las ratas que invierno se trepan hasta las plataformas.
La señalización es una de las puntuaciones más altas que recibe. Casi no hay forma de perderse gracias al sistema de señalización de colores que corresponde a cada línea y los mapas que hay en cada estación.
Al ‘subway’ se entra a través de sistema de tarjetas electrónicas que se compran en máquinas instaladas en cada entrada de la estación o en puestos de venta que tienden a ser reemplazados solo por máquinas.

Debido a la crisis económica, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA en inglés) está haciendo recortes en los recorridos, especialmente durante los fines de semana.

Aun así los trenes de Nueva York nunca duermen. Las líneas exprés se convierten en locales -paran en todas las estaciones del sistema- después de la medianoche y hasta las cinco de la mañana, hora en que vuelven a rodar los trenes que hacen servicio local.

La ciudad es dueña del sistema de ‘subway’ y de sus 1 336 buses alimentadores que van donde no llega el tren. La ciudad dio en concesión a la MTA, una entidad semiprivada, cuyo Directorio está integrado por miembros escogidos por la Alcaldía y la Gobernación.

Este Directorio fija las alzas de pasajes. Los organismos de consumidores presionan a los políticos para evitar aumentos y deterioro del servicio, pero los últimos años su voz no tiene eco ante el astronómico déficit que reporta la MTA: USD 1 200 millones.

El financiamiento no solo viene de los pasajes, cuyo costo es de USD 2,25 por viaje, en bus o en metro. Una vez adentro de la red de trenes, los pasajeros pueden hacer las transferencias necesarias sin pagar extra. Se puede comprar un solo viaje por USD 2,25 o tarjetas ilimitadas diarias, semanales, quincenales, o la más cara vale USD 89 para 30 días.

La última novedad anunciada por el presidente del MTA, Jay Walter, es que se analiza la reducción de los pasajes durante las noches, madrugadas y fines de semana, como ya ocurre en Londres, por ejemplo.

Además, el servicio recibe fondos municipales, estatales y de la publicidad, pues la ciudad subterránea en sus 468 estaciones, algunas iluminadas y decoradas y otras cavernosas y solitarias, es una privilegiada vitrina de propaganda. Los vagones también llevan publicidad y los artistas que allí hacen sus espectáculos igual pagan.

La tecnología de los trenes neoyorquinos es a base de rieles, lo cual lo convierte en viejo de 105 años ruidoso y con muchos ‘achaques’, que obligan a desvíos por otras rutas.

Hasta hace unos 15 años el ‘subway’ era un lugar inseguro, pero hoy tiene fama de una ciudad subterránea sin sobresaltos, con cámaras por doquier, las cuales, en invierno, se llenan de pordioseros que duermen allí al calor del servicio de calefacción que ofrecen muchas estaciones

La seguridad es vital para la ciudad, mucho más después de la tragedia del 11 de septiembre de 2001. Unos 47 000 trabajadores, cámaras  y anuncios son parte del ejército de seguridad. Pese a los caso 300 millones invertidos en seguridad, el tren subterráneo sigue siendo muy vulnerable.

Los neoyorquinos, algo ajenos a esas preocupaciones, hacen del tren el mejor sitio para leer, escuchar música y dormir en la media hora, una y hasta dos horas que puede durar un viaje en esta ciudad de Estados Unidos.

Punto de Vista

Tito Viteri / Geólogo

La geotécnica es necesaria

Vivo 50 años en esta ciudad. En todo este tiempo he insistido en que se debe construir un metro. Aunque las autoridades del Municipio no lo han tomado muy en serio, el asunto del tráfico especialmente es un caos en Quito. La solución es construir un metro.

Desde tiempos de las administraciones de Jaime del Castillo, de Sixto Durán Ballén se había pensado construir un sistema así. Esto sí es posible hacerlo. He visitado varias ciudades como Sao Paulo, en Brasil, con un metro de 40 ó 60 kilómetros.

También he recorrido Santiago de Chile. En ese país el sistema es combinado tanto subterráneo como superficial. Ese podría ser tomado como ejemplo aquí para no afectar a muchas viviendas por las zonas de la ciudad.

Sin embargo, en la parte geológica se debería hacer un estudio muy profundo. La ciudad está vinculada con ciertos riesgos naturales como quebradas, rellenos. Como lo que sucedió en El Trébol.

La parte civil debe ir conjuntamente aglutinada con el criterio geológico. Es lo que se conoce como la parte geotécnica; como cuando se construyeron los tres túneles en la avenida Occidental. Ahí hubo problemas de carácter geológico, pero con buenos estudios no ha pasado nada. Los túneles tienen 30 años.

Creo que en esta ciudad sí se puede construir un metro. Pero debo insistir en que este tipo de obras deben tener estudios geológicos detallados.

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