18 de August de 2010 00:00

‘La unión del sector público y privado puede financiar más obras en Quito’

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Redacción Quito

Entrevista a Marco Córdova, docente,   arquitecto y empresario.

¿El planteamiento de financiar el plan vial mediante tasas y peajes urbanos es la única alternativa que tiene el Municipio de Quito?

No necesariamente es el único mecanismo. Detrás de implantar tasas, lo que se busca es generar un principio de transferencia de los costos que genera planificar y desarrollar una infraestructura vial hacia quienes la utilizan. Es decir, a los dueños de los vehículos. Las tasas se concentran en los propietarios de vehículos motorizados que ruedan en el Distrito.

Entre todas las medidas propuestas (tasas a la gasolina, a los vehículos nuevos y la instalación de peajes urbanos), ¿se debería priorizar una de esas medidas?

Es un sistema combinado. Primero está todo el modelo de movilidad sustentable que se está intentando implantar desde la Secretaría de Movilidad. Trata de transferir una movilidad más integral, articulada al proceso de la ciudad y la zonificación. La confluencia de todos los actores es determinante en el proceso.

¿Hasta qué punto el Gobierno central puede financiar el plan vial del Distrito?En el presupuesto de USD 600 millones, el Gobierno sí está participando de alguna manera. Lo que está buscando el Municipio es abrir otros mecanismos de financiamiento para la obra pública que no necesariamente vengan del Estado. Hemos tenido una cultura muy patrimonial: el Estado ha entregado los servicios públicos. Ahora, que hay otras propuestas, obviamente, hay algunas diferencias.

¿Qué otra alternativa de financiamiento es aplicable?

Creo que se debe mirar un poco el funcionamiento de la concesión de vías y carreteras. A través de Panavial, se ha configurado el eje de la Panamericana. Hay un mantenimiento y remodelación que opera. La figura público-privada está funcionado bien. Se debería pensar en esos mecanismo de concesión en colaboración con los sectores económicos.

¿Es nuevo este tipo de propuestas del Municipio?

No, ya se lo viene utilizando desde la anterior administración. Recordemos que en seguridad se implantó una tasa del 5% para mejorar el equipamiento de la Policía. El Cabildo está intentado controlar el espacio público y para eso necesita recursos que deben venir de toda la comunidad.

En el debate, la Secretaría de Movilidad calcula que el impacto afectaría solo al 30% de la población, ¿es correcta esa lectura previa?

Sí. Esas son las cifras. Pero la infraestructura vial es ocupada por toda la población. En este nuevo paradigma de movilidad sustentable, el auto es uno de los agentes que hay que atacar y dar prioridad al transporte público. La Secretaría de movilidad sigue, en algo, al modelo de Bogotá. Allá existe un impuesto sobre vehículos de un determinado cilindraje. Se ha aplicado este tipo de medidas.

¿Pero la tasa del 5% a la gasolina extra afectaría a la economía de la ciudad?

Va a tener un impacto. Ahí se debería hacer un análisis relacionado con el comercio; que no genere un incremento de costos en servicios o en la producción de productos. Se requiere una ingeniería o una iniciativa para diferenciar los efectos y que el impacto no afecte a la economía.

¿La propuesta de los peajes urbanos es más viable?

Es viable. Así se controla el espacio. Al contrario de lo que ocurre con el pico y placa que controla el tiempo del uso de la vía. El peaje restringe el espacio. Eso se utiliza mucho en otros países. Son medidas que no favorecen el uso del vehículo privado. Como ha crecido el parque automotor en Quito, se va de las manos una planificación urbana. El qué quiere tener un auto debe tener una mayor capacidad para pagar un peaje o un estacionamiento.

¿Quito sería la ciudad más cara del país?

Claro, en términos de tener un auto propio. Se apunta a desincentivar el carro privado. Se lo viene discutiendo desde la medida del pico y placa. Esto debería ir de la mano de un transporte público de calidad. La movilidad sustentable debe generar nuevos comportamientos.

¿Qué pasaría con el impuesto a los autos nuevos?

Los autos nuevos de por sí ya tienen aranceles que elevan los precios respecto de los países de producción. En algunos, inclusive, se eleva el 100%. Esto va a generar que no haya una facilidad para adquirir vehículos nuevos.

¿Cómo el Concejo Metropolitano puede recoger todas las opiniones en el debate planteado?

Ahí hay un problema. La actual administración municipal tiene un modelo centralizado de gestión. Se revirtió el modelo anterior, que tuvo errores. El nuevo está en marcha y hay una reconversión. Este modelo centralizado simplifica o dificulta que haya una mejor conexión con la comunidad. Ese es uno de los retos.

¿Es un riesgo político este tipo de propuestas?

Si lo ponemos en términos instrumentales de qué población esté afectada, quizá no sea tanto el riesgo. La actual administración, en movilidad, ha tenido esa convicción de generar un cambio y eso conlleva una confrontación y un riesgo político de mediano y largo plazos. Más allá de la coyuntura, hay que pensar en cómo gestionar y financiar los proyectos.

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