12 de August de 2010 00:00

‘La propuesta es que la tasa sea del 5% para la gasolina’

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Redacción Quito

El Secretario de Movilidad del Distrito, Carlos Páez, asegura que las tasas afectarían solo al 30% de la población

¿Es necesaria la ejecución del plan vial para la ciudad?

Si tomamos en cuenta las inversiones hechas en movilidad durante los últimos ocho años fueron de USD 100 millones en obras emblemáticas; trabajando a esa velocidad, necesitaríamos 12 años para completar el plan vial y mejorar la conectividad del Distrito. Es fundamental acelerar los ritmos.

¿Cuál es el planteamiento para financiar el plan vial?

Hay que dejar en claro que estamos en una etapa de discusión. No es una camisa de fuerza, es un planteamiento. Hay tres mecanismos. La primera es una tasa para el desarrollo vial. Esta podría ser cobrada a través de un sistema de peajes urbanos automáticos, que permitirían regular los flujos y los ingresos de los autos a la ciudad.

¿Está definido el número de peajes y las distancias?No. Estamos en una etapa de decisión conceptual. Buscamos el modelo. Creemos que dependiendo del tipo de vía, del uso y del flujo de tránsito, los peajes podrían costar entre USD 0,05 y USD 0,25. Esto permitiría recaudar USD 40 millones al año. Al usuario de un auto eso le representaría alrededor de USD 110 anuales, dependiendo de los kilómetros y del patrón de uso.

¿Cuál es la segunda alternativa planteada?

Es una tasa por congestión vehicular. Se propone una recaudación por dos mecanismos. El uno es para los vehículos antiguos, a través de una tasa en el pago de la matriculación vehicular. El otro es para los carros nuevos, una tasa en el momento de facturar. Así se podrían generar otros USD 40 millones. El impacto para los propietarios de vehículos antiguos sería de USD 86 y de USD 1 000, en promedio, para los nuevos. Estamos en una fase de discutir conceptos.

¿La otra fuente de ingreso es una tasa a la gasolina?

Se ha denominado tasa de contaminación vehicular. La planteamos a través de un incremento al costo de la gasolina. Se propone el 5% en la extra y el 10% en la súper, USD 0,07 en la extra y USD 0, 20 en la súper. Eso representaría una recaudación entre USD 15 y USD 20 millones. El impacto anual para la gente sería de entre USD 80 y 100 USD, dependiendo de cuánto rueda el carro de cada persona.

¿Hay la posibilidad de quitar el subsidio a la gasolina?

Nosotros no hemos planteado eso. Es un planteamiento formulado en algunas oportunidades por el Gobierno, pero de forma indirecta. A nosotros no nos corresponde poner el precio de la gasolina. Estamos creando una tasa que, eso sí, le compete legalmente al Municipio. Es una tasa que se recauda a través de la gasolina. Tampoco hemos planteado tasa por contaminación y para el uso del diésel.

Pero es una medida con impacto, ¿el sector del taxismo puede pedir incremento en el costo de las carreras?

Habrá que evaluar cuál es el impacto en ese y en otros sectores para revisar las tarifas o dar un tratamiento especial a los servicios de transporte público. Se podrían encontrar los potenciales negativos no deseados y esos hay que mitigarlos.

¿Hay el marco jurídico para aplicar dichas tasas?

No hay. Hay el precepto jurídico, que es la competencia municipal para crear tasas.

¿Hay un cronograma para ejecutar estos mecanismos?

El tiempo, finalmente, lo deciden el Alcalde y el Concejo Metropolitano. Aspiraríamos a definir los mecanismos para viabilizar los recursos y contar con eso ya. En la figura propuesta hay un período de gracia para que la gente sepa que paga por algo que puede ver y sentir.

¿Y el impacto económico?

Todo lo que le he dicho, que es la propuesta, tiene un impacto de menos de USD 1 diario para los propietarios de un auto. Para los que tienen autos más caros sería un impacto de USD 360 al año. Para los que tienen carros de menos de USD 10 000, el impacto sería de USD 0,50 diarios y USD 180 al año. Es una medida para el 30% de la población que tiene auto, no para los pobres.

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