12 de enero de 2018 11:00

Operatividad del intercambiador De los Granados, en Quito, está en debate

El intercambiador conecta las avenidas Granados, Eloy Alfaro y Río Coca. Además, sirve de ingreso a la ciudad para quien llega de los valles. Foto: Vicente Costales / EL COMERCIO

El intercambiador conecta las avenidas Granados, Eloy Alfaro y Río Coca. Además, sirve de ingreso a la ciudad para quien llega de los valles. Foto: Vicente Costales / EL COMERCIO

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Evelyn Jácome
Redactora (I)
njacome@elcomercio.com

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Fluidez en unos carriles, y congestión en otros. El intercambiador de la avenida De los Granados muestra dos realidades distintas. Por un lado, pasajeros que salen de la estación Río Coca hacia el valle, que agradecen haber pasado de 30 a 5 minutos en cruzar esa intersección, y por el otro, conductores que circulan por la Eloy Alfaro que aseguran que la situación es la misma que antes.

Esta obra costó USD 13,7 millones, su construcción tomó 13 meses y se inauguró en marzo del 2017. Su eficiencia está en debate, una vez que la Contraloría concluyó que no solucionó el problema de la movilidad y que se desechó un diseño que contemplaba tres niveles. Mientras tanto, el Municipio asegura que se priorizó al peatón y al transporte público.

Luego de la construcción del intercambiador, la cantidad de autos que circulan por allí aumentó. Antes cruzaban de 35 000 a 40 000 vehículos. Hoy pasan más de 70 000.

El informe de la Contraloría DAPyA-AI-0005-2017, que audita el período del 1 de enero del 2012 al 31 de julio del 2016, hace cuatro observaciones. La primera: “El proyecto resultó de menor envergadura, sin que constituya una solución óptima de acuerdo a lo establecido en los primeros estudios y en el Plan Maestro de Movilidad para el DMQ, en lo relacionado al desplazamiento eficiente de la población (…)”.

Álex Rivera, coordinador institucional de la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (Epmmop), explica que la tendencia mundial de movilidad sustentable dice que se debe atender en primer lugar al peatón, luego al transporte alternativo, al transporte público, al compartido y por último al transporte individual. Y eso, asegura, es justamente lo que se hizo en la Granados.

En todos los cruces del intercambiador hay semáforos que permiten que los peatones se desplacen seguros.

Carmen Altamirano, quien se moviliza a diario desde Tumbaco hasta La Mariscal, cuenta que su tiempo de viaje disminuyó. Antes, salir de la Río Coca hacia el valle le tomaba hasta 35 minutos. Hoy lo hace en 6. Sin embargo, advierte que en las mañanas, al ingresar a Quito, la congestión se mantiene, pero es menor.

Rivera explica que quienes se movilizan desde la Río Coca hacia los valles fueron los más beneficiados, que el 60% de los usuarios de esa ruta son buses y que este intercambiador prioriza el transporte público.

El informe revela, además, que los estudios contratados por la Epmmop, no fueron utilizados para su construcción. En su lugar se emplearon unos estudios financiados por seis empresas privadas de la zona.

En julio del 2012, se ejecutaron los primeros estudios de factibilidad que contemplaban la construcción de un intercambiador de tres niveles: el paso elevado en la Eloy Alfaro. Su costo USD 21,1 millones.

En el 2014, explica Rivera, los moradores protestaron y adujeron que no habían sido tomados en cuenta. Según Rivera la comunidad tomó parte y juntos comenzaron a buscar soluciones que no generen el impacto de un paso elevado: afectación ambiental urbanística, paisajística y disminución de la calidad de vida.

Los pasos elevados crean cicatrices. Así es como Gonzalo Armijos, urbanista, explica la afectación. Se vuelven zonas inseguras, hay más contaminación y las casas pierden valor.

Los nuevos estudios de rediseño, que costaron USD 128 895,80 fueron donados por seis firmas privadas y sirvieron de base para el actual diseño.

Según Rivera, el paso elevado tampoco era la solución. Si, hipotéticamente, en esa zona no existieran construcciones, añade, y se hubiese podido edificar un intercambiador de tres niveles, donde todos los giros se resuelvan a flujo libre, sin semáforos, se hubiese provocado que la congestión se traslade a la cuadra siguiente.

El informe señala que la nueva propuesta generó un impacto mayor en las expropiaciones. El primer diseño requería expropiar USD 1 476, 12 m2 por un costo según fichas técnicas de USD 167 954,81. Mientras el rediseño contemplaba expropiación de 2 144,54 m2, con un costo de USD 600 506,36.

“Los mismos vecinos prefirieron ceder una mayor parte de sus terrenos, a tener una infraestructura enorme frente a sus casas”, responde Rivera.

El haber utilizado un estudio nuevo llevó a la terminación del financiamiento conseguido y la devolución del desembolso recibido del 30% por parte del BDE por USD 6 399 056,80 y al pago de intereses por USD 408 381,58.

Rivera explica que el nuevo proyecto costó USD 9 millones menos que el primero, que no tuvo sobrecostos ni contratos complementarios y que el mismo BDE lo financió.

Para César Arias, consultor en temas de movilidad, no se puede negar que el intercambiador trajo beneficios en especial para quienes van a los valles. El contar con giros semaforizados tiene lógica, porque se debe detener el tráfico para que no ingrese rápido y saturaría la red vial de la zona.

Se debe entender, insiste, que construir rampas no es la solución para la movilidad de una ciudad. Se debe pensar en una reingeniería y en fortalecer el servicio público.

Rivera sostiene que el intercambiador pasó el examen de Contraloría a la construcción y que las recomendaciones fueron resueltas. Dice que creer que la ciudad es capaz de crear infraestructura al mismo ritmo que el parque automotor es ingenuo y que se hará una nueva evaluación para ver si cumplió las expectativas.

Punto de vista

Los intercambiadores colapsan

Galo Cárdenas, planificador de transporte sostenible

“La conceptualización de un paso a desnivel para gestionar el tráfico es poco adecuada para ciudades como Quito. Esas infraestructuras son soluciones parche que durarán poco tiempo. Lo que ocurre en la Granados evidencia que no se piensa a la ciudad de manera integral, sino en un solo punto. Los pasos a desnivel terminan por colapsar como en La Y o en las Naciones Unidas. La única salida es el mejoramiento del sistema de transporte púbico. Si lo que se quería era beneficiar al transporte público, se debió haber pensado en otras alternativas como carriles exclusivos, en buses más grandes, por ejemplo”.

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