15 de julio del 2016 00:00

Buses eléctricos y a diésel confluyen en el Trole

Los troles (izq.) operan conectados a una red eléctrica. Los otros (der.) usan diésel. Foto: Diego Pallero Archivo / EL COMERCIO

Los troles (izq.) operan conectados a una red eléctrica. Los otros (der.) usan diésel. Foto: Diego Pallero Archivo / EL COMERCIO

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Mayra Pacheco
Redactora (I)
mpacheco@elcomercio.com

En el Sistema Trolebús, concebido inicialmente como un medio de transporte amigable con el ambiente, confluyen, en la actualidad, tres tipos de unidades. Por el carril ­exclusivo, que va de Quitumbe a La Y, circulan: troles, articulados y, desde esta semana, los primeros cinco biarticulados.

Los articulados y los biarticulados, a diferencia de los troles, funcionan solo con combustible. Las catenarias (líneas de alimentación eléctrica) se mantienen exclusivamente para los 87 buses que aún operan con este tipo de tecnología.

Para Mario Villagómez, docente en Economía del Transporte, incorporar buses a diésel al Trole es ir en contra de la corriente tecnológica. Él recordó que este sistema fue diseñado para usar buses que emplearan energía limpia.

En criterio de este académico, se debió renovar la flota con unidades de estas características u otras que empleasen baterías recargables. “Fue un de­sacierto comprar una flota de
buses que operan con diésel”.

Los buses eléctricos, en comparación con los que funcionan con diésel, no emiten gases contaminantes, no vibran ni generan ruido y su vida útil es mayor (ver infografía).

El mantenimiento de estos dos tipos de automotores es ­diferente. Las partes de los eléctricos se desgastan menos en relación con las piezas de ­buses a combustible.

Por las mismas bondades de las unidades eléctricas, este tipo de automotores son más costosos. Cuestan, en promedio, tres o cuatro veces más que una unidad a diésel. Además, según Darío Tapia, secretario de Movilidad, esta clase de tecnología aún no ha sido probada en buses articulados.

La compra de nuevos troles (buses con antenas) tampoco fue considerada viable. Los argumentos para descartarla fueron: que son unidades costosas y que están “de salida” del mercado. Los repuestos se vuelven caros y los fabrican bajo pedido. Las catenarias, en cambio, causan contaminación visual en la ciudad.

Ante este panorama, la opción de la actual administración fue comprar unidades a diésel con tecnología Euro 3, enfatizó Tapia. Esta tecnología determina el estándar ambiental del transporte. A menos opacidad (emisiones de gases) el nivel aumenta. En países europeos se cuenta con buses Euro 6 y Chile, en Sudamérica, tiene Euro 5.

Estos automotores con tecnología más moderna tampoco son compatibles con la urbe. Verónica Arias, secretaría de Ambiente, expresó que debido a que el diésel ecuatoriano tiene mayor nivel de azufre (150 partículas por millón) estos buses no “se prenderían”.

Los biarticulados Euro 3, son en cambio, compatibles con el combustible nacional. El índice de opacidad de estas unidades, según la Secretaría de Movilidad, está entre 1 y 3%. La norma permite hasta el 50%. Estas unidades cuentan con catalizadores (filtros) para que haya menos emisiones de gases contaminantes. “Si se da un adecuado mantenimiento, se podrían mantener estos niveles”, precisó Arias.

Así se busca que la tendencia de contaminación del aire, en Quito, por las emisiones de los buses a diésel no aumente. Para contribuir a esto, se aspira a que el próximo año se puedan instalar catalizadores en toda la flota del transporte municipal. Para esto se requieren USD 800 000. Cada filtro cuesta alrededor de USD
3 000.

En contexto

El Sistema Trolebús tiene 20 años de funcionamiento. Al inicio, operaba con unidades eléctricas. Pero, para satisfacer la demanda, en el 2015 se incorporaron articulados a diésel y, en este año, se sumarán 80 biarticulados, también a combustible.

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