28 de agosto de 2017 00:00

Modelo de empresa es la apuesta para mejor servicio en Quito

En Quito, según la Secretaría de Movilidad, hay 2 385 buses para el servicio urbano. Foto: Paúl Rivas/ EL COMERCIO.

En Quito, según la Secretaría de Movilidad, hay 2 385 buses para el servicio urbano. Foto: Paúl Rivas/ EL COMERCIO.

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El viernes (25 de agosto de 2017) se dio una muestra de fuerza. Los transportistas no sacaron sus buses a las calles y el Municipio de Quito amenazó con suspender a las operadoras que el sábado no ofrezcan este servicio público. Para un experto y concejales de la Comisión de Movilidad, urge un cambio en el modelo de gestión del transporte.

César Arias, experto en movilidad, sostiene que el transporte tiene una deficiencia en la estructura. Se refiere a que hay un problema en el servicio, no tanto por el tiempo de uso de una unidad, sino por la forma en que los transportistas prestan el servicio. No dejar a los pasajeros en las paradas, utilizar el tiempo de espera de forma discrecional y los correteos en las vías son algunas de las evidencias, dice Arias, de una mala gestión del servicio en la ciudad.

En Quito operan 2 385 unidades de transporte urbano, más 300 rurales, según la Secretaría de Movilidad del Distrito. Estas pertenecen a 59 empresas que prestan el servicio.

Según Daniela Chacón, concejala independiente y miembro de la Comisión de Movilidad, esas empresas no han consolidado, hasta el momento, un modelo que salga de la gestión tradicional que hace cada dueño para sacar el máximo provecho a su unidad.

Una migración hacia un modelo de gestión empresarial es parte del proyecto de Ordenanza que regresó a la Comisión de Movilidad, el jueves pasado. En la discusión de ese día, Darío Tapia, secretario de Movilidad­, adelantó que los tres artículos que se agregaron a la propuesta original hablan sobre la obligatoriedad que deben tener los transportistas de ver al servicio de transporte desde un enfoque empresarial y no individual. “La ciudadanía, de otro modo, paga la mala administración delos recursos”.

Según Tapia, en la actual forma de administración del transporte se cometen errores que afectan a los mismos prestadores del servicio. Por ejemplo, no es lo mismo comprar un par de llantas que comprarlas para todos los buses de una compañía. Y ese tipo de errores se evitarán si en los contratos de operación constara una obligatoriedad de cumplir parámetros empresariales.

Arias coincide en que la gestión del transporte debe estar en manos privadas. Esto, porque la opción de que sea el Municipio el que asuma por completo el transporte no ha dado resultados en ninguna parte de América Latina. “Por ejemplo, el Trolebús y la Ecovía, a cargo del Cabildo, trabajan con déficit y probablemente tiendan a desaparecer”, señaló.

Para este experto, el que el transporte esté en manos privadas debe ser acompañado de controles efectivos. “El Municipio está obligado a velar porque se cumplan las condiciones de la concesión. Si una de las condiciones es, por ejemplo, el que solo se debe recoger pasajeros en las paradas, debe hacerlo cumplir”, señaló.

El viernes pasado, la medida de hecho adoptada por los transportistas exigía exclusivamente el alza de pasajes. Sin embargo, el proyecto de Ordenanza no solo incluye una eventual alza de tarifas sino la exigencia de migrar a un nuevo modelo de gestión.

Según Eddy Sánchez, presidente de la Comisión de Movilidad, este modelo permitiría a la empresas centrarse en el cliente o usuario con base en objetivos comunes de la empresa. “La respuesta tecnológica, la innovación, la capacitación y la renovación deben ser parte de las acciones de las empresas de transporte para mejorar”, dijo.

En este sentido, Chacón citó la experiencia de Londres, en donde hay un modelo de transporte mixto entre público y privado. Allí hay -explica- un  mecanismo de control anual que señala que se revoque la ruta si una empresa no cumple los parámetros de calidad claramente establecidos. Eso significaría que esas rutas entren a una licitación pública.

Tanto Chacón como Sánchez consideran fundamental que se apruebe, en segundo debate, el proyecto de ordenanza sobre el sistema inteligente de transporte.

La edil considera que el texto que ha estado 16 meses a la espera de entrar a un orden del día de una sesión del Concejo es básico para avanzar en el tema. Por eso, propone que se le permita a cada empresa implementar un sistema centralizado de cobro, que vuelva efectivo al sistema de caja común y que así elimine los correteos.

Para Arias, un tema importante para mejorar la gestión es adoptar la tarjeta inteligente. Con esta modalidad de pago, según el experto, se le quita el manejo del dinero al chofer. Esto repercutiría en eliminar la competencia entre buses por subir la mayor cantidad de usuarios posible. “Los correteos, no respetar las paradas, el maltrato a niños y a personas de la tercera edad, en parte se derivan de esa competencia por los pasajeros”, dijo.

La Comisión de Movilidad volverá a tratar esta tarde el proyecto de ordenanza que regulará la política tarifaria en el Distrito Metropolitano y que puede elevar el pasaje urbano de 25 a 30 centavos. El documento retornó a esta instancia, pese a que la Comisión ya había emitido en junio pasado un dictamen para que fuera tratada en segundo debate.

Mientras tanto, el Municipio se mantiene en su posición del viernes pasado, en la que advirtió a los transportistas que una eventual alza de tarifas debe acompañarse de mecanismos que garanticen una mejora en el servicio del transporte urbano y rural en Quito.

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