18 de October de 2014 22:12

El Metro demanda reorganizar a los buses

En los costados de la av. Pedro Vicente Maldonado, en el sur, circulan buses y autos particulares. El carril central es exclusivo del Corredor  Sur Oriental. Foto: Galo Paguay / EL COMERCIO

En los costados de la av. Pedro Vicente Maldonado, en el sur, circulan buses y autos particulares. El carril central es exclusivo del Corredor Sur Oriental. Foto: Galo Paguay / EL COMERCIO

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Mayra Pacheco. Redactora
mpacheco@elcomercio.com (I)

La revisión de las tarifas de los buses y el futuro de la construcción del Metro no son los únicos retos que debe afrontar esta administración municipal. El servicio de buses convencionales, en el que se realiza la mayoría de viajes en medios masivos, requiere de un reorganización.

En un día promedio en Quito se hacen 1,2 millones de desplazamientos en buses convencionales. Las personas que se movilizan en una de las 2 750 unidades que prestan este servicio sortean, en ocasiones, malos tratos: esperan por minutos una unidad, corren para abordarlas, viajan de pie…

Para Handel Guayasamín, urbanista y presidente del Colegio de Arquitectos de Pichincha, el servicio convencional de transporte público masivo funciona como “en la selva”. Cada conductor actúa según sus intereses. “Detiene el tráfico, frena, interrumpe el tránsito para llenarse de pasajeros,y ofrecen un mal servicio”.

Estas competencias entre conductores es ‘justificada’ por la falta de una reingeniería de las rutas y frecuencias. José Santamaría, presidente de la Cámara de Transporte del Distrito Metropolitano, señala que de las 62 operadoras que prestan este servicio en la ciudad, la mitad tiene tramos de recorridos similares. “Los permisos de operación han sido entregados por las autoridades”. dice.

Por ejemplo, en la Marín, las avenidas Napo y Pedro Vicente Maldonado se evidencian esta realidad. En la primera zona, según datos de la Cámara de Transporte de Quito, confluyen 1 650 de 2 750 buses que vienen del sur, norte y valles.

Ante este panorama, Guayasamín considera que la autoridad debe plantear reglas claras para las operadoras de este servicio. En esta tarea no debe primar los intereses políticos.

La incorporación del Metro demanda también una reorganización de los buses para dar lugar a una red integrada. El propósito es que los buses, troles, Ecovía y corredores sirvan para cubrir las rutas longitudinales (sur y norte) y transversales (oriente y occidente) y para empatar con este nuevo sistema considerado la columna vertebral.

Por esta razón, Édgar Jácome, exgerente de la Empresa Metro de Quito, menciona que se debe trabajar en este aspecto para que funcione el sistema integrado y cubra la demanda del transporte público masivo: 2,2 millones de viajes diarios y se desincentive el uso de vehículos particulares.

Desde 1994 hasta el 2014, el parque automotor ha pasado de 195 000 a 463 000 unidades. “Si las cosas siguen así, el tránsito en la ciudad será un caos”, expresa Jácome.

El servicio de transporte masivo convencional no ha tenido cambios radicales. La implementación del Trole, en 1995, demandó el ordenamiento de las rutas aledañas al carril exclusivo. Para la Ecovía y el Corredor Sur Oriental se hizo algo parecido, pero no se intervino integralmente.

En las vías aledañas del Trole, Ecovía, corredores Sur Oriental y Sur Occidental aún circulan buses. Esto genera competencia y tráfico. En horas valle se produce una sobreoferta.

Las rutas de los buses convencionales no han sido revisadas de manera integral desde hace unos 30 años, según el Observatorio de Movilidad.

Por esto, independientemente de que se ejecute el Metro de Quito, se debe empezar a trabajar en este ámbito para hacer más eficiente el servicio, lo sostiene Mario Villagómez, docente y presidente del Observatorio Ciudadano de Movilidad. “Antes de construir el Metro o prolongar el Trole se debe resolver los problemas de los buses convencionales. En este se moviliza la mayoría de las personas. Este es el dilema más grave de la movilidad y ha sido dejado de lado por años”.

Los índices de ocupación en estas unidades no cumplen con los parámetros internacionales. En cada metro cuadrado viajan hasta nueve personas, cuando deberían ir cuatro. En una unidad tipo entran 90 pasajeros, entre sentados y parados.

La reorganización es una tarea pendiente. Cuando se implementó la caja común, en el 2013, se tenía previsto tomar acciones para cubrir la demanda de este servicio y no concentrar la oferta en las zonas consideradas más rentables económicamente como el hipercentro -2,7 millones del total de viajes se realizan cada día en esta zona-.

Una de las soluciones, planteadas por Santamaría, es que el Municipio centralice el sistema de recaudación e implemente una tarjeta magnética para el cobro de los pasajes. Así se evitarán competencias y no se concentrarán las rutas solo en los sectores que generan mayores ingresos económicos.

En las mesas de trabajo conformadas para tratar la revisión de las tarifas de los buses está previsto tratar el tema cuando se debata sobre la caja común. Sergio Garnica, concejal de SUMA-Vive, señala que aparte de esto se harán estudios para hacer una reingeniería del servicio de buses convencionales.

Con esto se espera dotar de transporte público a todos los sectores del Distrito. Aún no hay concreciones.

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