11 de November de 2009 00:00

Medellín integró el metro con el teleférico

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Gustavo Gallo Machado. Especial para EL COMERCIO

El 30 de noviembre de 1995 la ciudad se paralizó. Docenas, cientos, miles de personas estaban en el Parque de Barrio, el corazón de Medellín, para verlo en marcha. Era algo así como una aparición divina.

Una quimera que se volvió realidad y que tenía en lugar de parecerse a algún santo, tenía una  forma de coche, de tren, que de color pálido, con rayas verdes y amarillas, zumbaba como una mosca. Una mosca que nunca se había oído en la ciudad.

34 estaciones
tiene la red de metro y metro cable en Medellín. Cada parada tiene andenes.

Era el metro de Medellín, un sueño que después de 11 años tortuosos de construcción y líos jurídicos, rodaba por la capital de  Antioquia, rubricando que el reto de tener el primer metro de Colombia se podía.

Hoy, después 14 años de estar rodando por todo el Valle de Aburrá (zona metropolitana que comprende a Medellín y a ocho localidades conurbadas), el metro le cambió la cara a los habitantes. Un solo dato corrobora la anterior afirmación: el 88% de los usuarios del metro pertenecen a los estratos socio económicos 1, 2 y 3.

Gracias a este sistema de transporte, en la actualidad los habitantes de Medellín, la capital industrial de Colombia, están mejor comunicados y más cerca. Más cerca no solo por contar con un medio de transporte efectivo, sino porque la empresa con sus programas educativos y culturales enmarcados en la denominada Cultura Metro, ha expandido un mensaje de hermandad y convivencia en el que todas las personas comprenden la importancia de poner en práctica valores como el respeto, la solidaridad y el cuidado de lo público.

470 000 usuarios
En julio de 1984 se firmó el contrato 49 con el Consorcio Hispano-Alemán Metromed, elegido para construir la obra. En noviembre de 1995 se inauguró la línea A.
El metro de Medellín moviliza aproximadamente 470 000 pasajeros en un día típico laboral; en la línea K 18 000 y en la línea J, 7 500.
El metro pasa por el centro de Medellín de forma aérea, es decir, la red de trenes circula por fuera de túneles.
En los barrios donde hay servicio de metro cable, los domingos, por ejemplo, se realizan actividades culturales y recreacionales. El año pasado se  empezó a  construir   Cable Arví, la línea turística del metro de Medellín.

Un ejemplo de ello es la interacción que ha generado el metro en el barrio Santo Domingo Savio. Este es un sector de familias de pocos recursos económicos. El 30 de junio de  2004 se inauguró la línea K o metrocable o teleférico. El tren llega hasta la estación Acevedo y en las cabinas se puede subir hasta lo más alto del barrio Santo Domingo. En el trayecto hay otras estaciones donde las personas se bajan o suben, cual si fuera un pequeño bus.

Actualmente, el metrocable  tiene tres líneas (K, J y Arví) que comunican a los barrios populares de Medellín con el centro de la ciudad. Esto ha mejorado las condiciones de movilidad de los habitantes de las barriadas que ahora llegan en máximo 30 minutos al centro de la metrópoli.

Sin embargo, no solo en esos sectores cambiaron con el proyecto. Ese ‘gusano acostado’, como muchos campesinos llamaron, significó la transformación urbana de la ciudad. Porque adentro todo es limpio. Niños, jóvenes y adultos asumen un comportamiento ejemplar que, como dice Eugenia Londoño, usuaria   del sistema, “todos quieren cuidar el metro, orgullo de la ciudad”.

La construcción del metro fue una odisea porque en 1984, cuando se firmó el contrato para iniciar las obras, se decía que un metro de 23,2 kilómetros -en su línea A- era muy grande para una capital de algo más de un millón y medio de habitantes (hoy tiene dos millones). Demandas, contrademandas, sobrecostos, acusaciones, protestas y un cambio en el paisaje urbano fue todo el proceso que se siguió antes de que el metro funcionara.

De los casi USD 500 millones que estaba presupuestado que valdría el metro, se tuvo que pagar poco más de USD 1 000 millones. Y todo por culpa de una detención de casi cinco años debido a todos los problemas judiciales que tuvo este proyecto de transporte.

El Departamento de Antioquia y el Municipio de Medellín asumieron el 60 % del costo del proyecto y la nación el 40%, en una Ley de Metros controvertida que cambió y que ahora el Estado colombiano responde por el 70% si Bogotá quiere meterse en una ambiciosa obra como esta.

Eso vivió Medellín para poner en marcha un sistema que cuenta además de los 23,2 kilómetros de la línea A con 5,6 kilómetros en la línea B, 3,2 kilómetros en la línea C. 

Punto de vista

Patricio Gutiérrez/ Policía

El tránsito se puede alterar

Dentro del proyecto de planificación y ejecución del sistema del metro se deben tomar en cuenta no solo las variables geológicas y topográficas de la ciudad, sino también la capacidad operativa de la Policía de Tránsito.

En el supuesto caso de que se inicie la construcción de esta obra, la Policía de Tránsito necesita el apoyo de las demás instituciones involucradas en el tema, a fin de poder coordinar el trabajo operativo de los más de 250 policías de tránsito que trabajan en la ciudad.

Los operativos de control del tránsito y el personal deben ser reorganizados para dar servicio en las zonas de construcción y posterior operación del metro.

Para suplir en algo el problema de la congestión durante el proceso de construcción, será necesaria una buena planificación que incluya desvíos, cierres y contraflujos. Esto para reducir el impacto negativo que el desarrollo de esta obra tenga en el flujo del tránsito vehicular y peatonal.

En el supuesto de que el metro empiece a operar en la ciudad, esto no afectaría el trabajo operativo de la Policía de Tránsito. Esto porque, según se entiende, este transporte se movilizaría por sectores que ahora ya están cubiertos por personal de tránsito.

Sin embargo, es necesario una regulación del Gobierno local sobre la operación de otros servicios de transporte. Las normativas vigentes y técnicamente diseñadas facilitarían el trabajo operativo.

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