6 de February de 2015 20:53

Fernando Cordero: ‘Dos de los tres Dhruv estaban en mantenimiento’

El titular de la Función Legislativa.   Fernando Cordero es arquitecto. Fue diputado y miembro de la Asamblea Constituyente.EL COMERCIO

Fernando Cordero Cueva, ministro de Defensa. Foto: EL COMERCIO.

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Diego Bravo
Redactor (I) dbravo@elcomercio.com

Usted dice que en los dos primeros accidentes de los helicópteros Dhruv se estableció que hubo fallas humanas. ¿Eso quiere decir que los pilotos de la Fuerza Aérea no están preparados para manejar esas naves?

Nosotros, a los cinco días de gobierno tuvimos que lamentar no solamente un accidente, sino la pérdida de una compañera Ministra (Guadalupe Larriva) y no fueron dos helicópteros indios. Los siniestros no se programan. De los Dhruv accidentados, uno era del presidente Rafael Correa. Él ha volado una innumerable cantidad de veces. Nadie, ni los pilotos son suicidas como para subirse en estos aparatos que supuestamente alguien ha dicho que no valen para nada.

Pero son cuatro accidentes de siete aeronaves...

El 10% del Dhruv es hecho en la India. El resto es construido en varias partes del mundo y todos los componentes principales son franceses.

Si estos aparatos tienen un 90% de piezas de otros países y el resto de la India, ¿eso ratifica que la formación de los pilotos no es buena?

Ellos son expertos en la conducción de aeronaves. Pero, por ejemplo, uno que maneja un carro no sabe quién fabricó el vehículo, pero lo dirige. Los pilotos son expertos en conducir helicópteros y en eso es lo que tenemos que seguir preparándoles. En los dos primeros accidentes, ellos han sido, sin premeditar, parte de la cadena de errores humanos. Pero ahora tenemos que esperar (por las indagaciones de los últimos percances). Estos podrían ser causas humanas o técnicas.

Tras el accidente del último Dhruv, el ministro de Seguridad, César Navas, dijo que los tres restantes no volarán hasta que concluya una inspección que certifique su operatividad. En este momento están parados.

Pero no por decisión del Gobierno. Las juntas investigadoras de accidentes tienen su obligación (de dar sus conclusiones) de acuerdo con el reglamento que les permite.

¿Cuál es la causa exacta por la que no operan?

Una de las medidas preventivas es pararlos. Pero dos de los tres Dhruv (que quedan) estaban en mantenimiento. Están parados por sus propias limitaciones técnicas, porque sin rigurosidad en aviación es imposible volar, se pierden seguros, garantías. Si es que un fabricante dice que a las 100 horas de vuelo hay que cambiar tal pieza y si eso no se cumple, los aseguradores le van a imputar después lo que no se ha hecho. No hemos tenido problemas con las aseguradoras y nos han pagado y esperemos que esta vez también nos paguen.

Es cierto que los aparatos están parados porque sus piezas ayudan a que los otros helicópteros funcionen. Sacan repuestos de unos para poner en otros.

Eso es normal en una flota. En los Súper Tucanos pasa igual. Es decir, cuando a usted le dicen que las piezas de una nave llegan a las 100 horas de vuelo y tiene que pararse y en otra pasa lo mismo, se debe tomar una decisión. La medida la adopta el jefe de mantenimiento y le cambia el dispositivo y le tiene operativa un mes. Hasta eso llega el repuesto de la otra o ya se tiene en la bodega las piezas compradas, pero no paro dos aeronaves, sino una solamente. Eso es lo que se hace rutinariamente, son temas del día a día.

Eso no pasa en otros países

En todas las partes del mundo, porque la rigurosidad de la aviación hace que los estándares estadísticos de accidentes de aviación sean más bajos que los de vehículos de transporte terrestre. Son más brutales porque son máquinas demasiado costosas que cuando se destruyen son más impactantes.

¿De qué depende para que los Dhruv que ahora están parados operen otra vez?

De la autorización que deben dar las juntas investigadoras de siniestros; sus conclusiones determinarán con claridad el futuro de estos aparatos.

¿Se los puede devolver?

No le puedo anticipar. Hay que dejar que la Junta Investigadora termine y ahí veremos los temas de resarcimiento e intervención del Estado. En el escenario que nos toque actuar lo haremos para defender los intereses del Ecuador.

En el caso de los dos últimos aparatos siniestrados, ¿qué pasará si se determinan fallas mecánicas?

Sería grave, porque significaría que si falla el uno tendrá problemas el otro. El Estado tendría que pensar seriamente en el futuro y en el presente de nuestras relaciones con quienes nos vendieron los aparatos.

¿Se prevé comprar otros para suplir a los 4 Dhruv?

Aspiramos que con los seguros que nos paguen, con esos USD 32 millones que nos entreguen, recuperemos parte de nuestra capacidad operativa.

¿Otra vez buscarán aparatos de esa marca en la India?

Eso es un proceso transparente de los bienes estratégicos. Los Dhruv fueron motivo de un concurso internacional y eso fue auditado en su momento por la Contraloría General.

En julio del 2014, de la India se informó que un Dhruv se accidentó en ese país y murieron siete personas. Es decir, ya hubo antecedentes sobre estos hechos.

Sí. De todas formas sería importante que así como ven los accidentes, miren a todas las marcas, las horas de vuelo que tienen y comparen las flotas existentes con la cantidad de accidentes. A lo mejor se encuentran con sorpresas. Pero eso no es un elemento para distorsionar una compra.

Pero eso no se puede comparar, porque las horas de vuelo son diferentes entre cada helicóptero. Aparte de eso, las aeronaves indias que posee la Fuerza Aérea tienen seis años y son nuevas.

Por eso estos temas no deben ser vulgarmente manejados. Hay que confiar en la gente que está haciendo serias investigaciones.Las juntas tienen que ser imparciales, porque a todos nos conviene eso. Sería terrible que por parcialidad se les inculpe a los pilotos. Sería malo que por falta de equidad se haga lo mismo con los fabricantes. Así corremos el riesgo de que se nos demande por temeridad.

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