13 de April de 2014 00:03

En 50 años no se ha superado el riesgo de deslaves en la Alóag

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Mantener segura la vía Alóag-Santo Domingo fue un reto cuando se abrió, hace 50 años, y lo sigue siendo en la actualidad. Las montañas y profundos abismos que la rodean forman un paisaje hermoso pero intimidante: en las laderas hay rocas enormes que se vuelven inestables, sobre todo en días lluviosos.

Solo en los últimos siete años han caído alrededor de medio millón de metros cúbicos de tierra y de rocas desde los 39 taludes que hay en la carretera. Con ese material se podría llenar casi tres veces el estadio Olímpico Atahualpa.

Siete de esas paredes son de alto riesgo. La del km 28 es una de ellas. Allí se produjo el deslizamiento más grande de este invierno. El 24 de marzo, 250 metros de la carretera de cuatro carriles quedaron bloqueados. Hubo ocho heridos leves.

Los derrumbes en la vía ocurren, principalmente, entre febrero y marzo y son casi una regla en cada Carnaval, según Edwin Herrera, director de Fiscalización de la Prefectura de Pichincha. Para disminuir los riesgos, se hacen constantes monitoreos. El plan anual para mantenimiento rutinario es de USD 1,3 millones, pero en el 2013 el gasto fue de 2,5 millones.

Esta inversión incluye limpieza de derrumbes, reposición y colocación de cunetas, señalización, entre otros.

Los deslaves son recurrentes en esta vía de 101,2 km de extensión, la principal conexión entre la Sierra y la Costa. Según el archivo histórico de este Diario, el 15 de mayo de 1966, un gran derrumbe mató a 51 personas. Esa madrugada, 18 000 metros cúbicos de rocas y lodo (unas 2 000 volquetas) cayeron.

El derrumbe fue tan grande que, luego de cubrir la carretera, arrastró la casa en donde dormían los obreros hasta la orilla del río Pilatón. El material represó el torrente por horas.

Rafael Soria recuerda que fue en el km 63, en el sector de San Antonio, cerca de Alluriquín. "Todo era pura roca. Trabajar en la vía fue bien sacrificado. A bastante personal le cogían los derrumbes. Se moría la gente".

Soria trabajó en la vía desde que las firmas Granda Centeno, Morrison, Conaca y Simar la construyeron. En enero se jubiló en el Consejo Provincial.

Los técnicos que hoy hacen mantenimiento en la carretera reconocen su complejidad. El geólogo Hugo Orbea monitorea los taludes.

Afirma que abrir esta vía fue una tarea "titánica", a base de voladuras con dinamita. Se trataba de romper el macizo para robarle un poco de espacio.

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Las montañas por las cuales atraviesa la vía son de material volcánico. En realidad es un gran talud que va del km 11 al km 94. Tiene capas de colada de lava, roca vulcano-sedimentaria y otros materiales. Se acumularon hace cientos de años, tras erupciones de colosos como el Cotopaxi, el Corazón, el Cayambe... según Orbea.

La inestabilidad de las paredes montañosas se debe a la suma de cuatro factores principales: la deforestación y la falta de una reglamentación en la frontera agrícola, la meteorización de la roca (filtración de agua), los sismos y la vibración por el tránsito vehicular, sobre todo del transporte pesado.

La tecnología y las herramientas de trabajo no permitían moldear los taludes de forma técnica, como se puede hacer hoy. Sin embargo, "ninguna tecnología, por más avanzada que sea, puede detener a la naturaleza". Si bien las obras de prevención disminuyen los riesgos de deslaves como aquel de 1966, el peligro está latente.

Orbea explica que en la temporada seca, la materia se contrae y en la época húmeda, se expande. Son movimientos milimétricos que se suman a la infiltración del agua. Eso hace que con el paso de los años, el material termine por colapsar.

En el 2013 circularon por esta vía 18 700 vehículos diarios, en promedio. Se proyecta que en el 2022 sean 35 000.

A hora, la vía está en proceso de ampliación a cuatro carriles, desde el inicio, en Alóag, hasta el km 45, en Tandapi. Pero la inestabilidad de taludes como el del km 25 son una amenaza. Allí hay un asentamiento de unos 80 000 metros cúbicos de material, en una terraza natural. Se invertirá más de medio millón de dólares en estabilizarlo. Mientras tanto se han armado cunetas de coronación (en la cumbre) y se ha desviado el cauce del agua acumulada .

Lo que hoy es una vía asfaltada, cinco décadas atrás fue un camino de herradura que usaba Gabriel Betancourt, de Tandapi. El viaje entre Alóag y Santo Domingo, que hoy toma dos horas, antes era de tres días. "El que tenía en qué montar, bajaba".

Betancourt relata que en una ocasión, una chorrera grande creció y mandó toda la mesa de la vía. "Nos tocó poner tarabita".

Décadas después, hay una amenaza similar en la quebrada Negra (km 42). Allí, la cascada destruyó la carretera y obligó a instalar un puente Bailey. Aunque ahora el talud aparentemente es estable, la ampliación de la vía en ese tramo está suspendida, hasta afianzarlo. Sin embargo, ninguna obra ofrece total seguridad cuando se trata de la fuerza de la naturaleza.

CLIC AQUÍ para ver la infografía

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